Bård Torvetjønn Haugland
I forskningsprosjektet DRIVERS har Bård Torvetjønn Haugland forska på eit pilotprosjekt med sjølvkøyrande køyretøy i Noreg, og i denne teksten redegjer han for korleis staten har abdisert frå si oppgåve som førar for reguleringa av ny teknologi.
I 2017 lanserte den sitjande regjeringa ein oppdatert Nasjonal transportplan, som stakar ut regjeringas transportstrategi for dei neste tre stortingsperiodane.[1] Nytt sidan førre transportplan er eit nyvunne fokus på digitale og automatiserte løysingar i transportsektoren. Sjølv om transportplanen understrekar at organiseringa av morgondagens digitaliserte og automatiserte transportsystem vil avhenge av kva val samfunnet tek i dag, så legg planen få føringar for kva transportframtid som er ønskt. Regjeringa nøyer seg med å uttrykke eit generelt ønske om ein meir digital og automatisert (veg)transportsektor, og listar i den samanheng opp ei rekkje fordelar ei slik utvikling vil kunne medføre: auka mobilitet, reduksjon av klimagassutslepp, og eit meir effektivt transportsystem. Det er i forlenginga av dette at Nasjonal transportplan understrekar behovet for å «undersøke potensialet for nye teknologiske løsninger gjennom bruk av forsøk og piloter». Ein høyringsrunde seinare vedtek Stortinget lov om testing av selvkjørende kjøretøy, ei lov som opnar moglegheita for å teste sjølvkøyrande køyretøy på offentleg veg.[2] Etter loven vart sett i verk i 2018 har fleire slike testar blitt gjennomført i Noreg. Oslo, Gjøvik og Longyearbyen har alle opna vegane sine for slike testar, men fyrst ut var Stavanger.
Teknologi-utprøving i omgjevnadar som liknar røynda har blitt stadig vanlegare dei siste par tiåra. Klimaendringane har understreka viktigheita av å produsere berekraftige teknologiske løysingar som fungerer også utanfor FoU-avdelingar, og i eit forsøk på å bli meir berekraftige opnar fleire og fleire byar for denne typa eksperimentering. Det er dette prinsippet som ser ut til å motivere lovutarbeidinga – ved å leggje til rette for offentleg testing av sjølvkøyrande køyretøy håpar regjeringa å kunne hauste både erfaringar med slike køyretøy for å etter kvart kunne hauste fordelane slike køyretøy (visstnok) kan tilby. Ein liknande motivasjon vart skissert opp av dei tre selskapa som gjennomførte testinga utanfor Stavanger. Gjennom å prøve ut ein sjølvkøyrande buss i blanda trafikk langs eit 1,2 km langt vegstrekk håpa dei å hauste nyttige erfaringar med sjølvkøyrande teknologi.
Nøytral testing?
Då utprøvinga sette i gang køyrde bussen i 12 km/t i ei 30-sone. Etter ein periode med testing fekk selskapa auke farten til 15 km/t, og fartsgrensa vart heva til 50 km/t. Felles for heile testperioden var likevel at bussens passive køyrestil og låge fart irriterte bilistar. Då testperioden vart avslutta konkluderte alle tre selskapa med at det vil vere naudsynt å auke bussen sin fart for å betre samspelet med anna trafikk. Dette viser korleis testomgjevnadane er med på å forme selskapa si forståing av både teknologien og korleis den bør implementerast – den openberre løysinga på den uryddige interaksjonen med anna trafikk var, i følgje selskapa, å tilpasse bussen til eksisterande vegpraksisar. Denne løysinga er likevel ikkje den einaste: det er mogleg å sjå føre seg alternative former for bruk, til dømes innanfor tilpassa infrastrukturar eller ved lågare fart. Så langt illustrerer dette eit klassisk poeng frå teknologi- og vitskapsstudiar: sosiale faktorar er med på å forme korleis teknologi blir forstått og dermed også korleis den blir tatt i bruk. Det er i denne samanhengen det blir viktig å sjå på korleis denne typa offentleg testing er organisert i Noreg.
«Testføretaka får dermed moglegheita til å påverke politikk og lovutforming utanfor tradisjonelle politiske kanalar.»
Den tidlegare nemnte loven krev at selskap og føretak som testar sjølvkøyrande teknologi leverar ein sluttrapport til Vegdirektoratet. Om ein slik sluttrapport ganske enkelt summerte opp data og fakta produsert i løpet av testperioden ville dette ha vore relativt uproblematisk. Offentleg testing ville vore eit verktøy for å etablere eit solid faktagrunnlag til hjelp i vidare politiske avgjersler. Dette poenget vart trekt fram av aktørar som Finans Norge og arbeidsgjevarforeininga Spekter under høyringsrunden som vart gjennomført i forkant av lovvedtaket; begge understreka at eit slik faktagrunnlag vil vere nyttig i høve ei framtidig tilpassing av vegtrafikklova til køyretøy utan sjåfør. Utfordringa oppstår når testinga beveger seg vekk frå rein faktaproduksjon, slik eksempelet ovanfor viser. Heller enn å produsere ‘nøytrale’ fakta så bidreg offentleg testing til å produsere spesifikke forståingar av korleis teknologien bør fungere og korleis den bør samhandle med anna trafikk. Ikkje nok med dette; aktørane som gjennomfører testing skisserer samstundes opp businessmodellar og spesifikke former for implementering som krev vidare tilpassing av lovverket. Dette er spesielt problematisk når ein veit at desse forståingane blir kommunisert vidare til Vegdirektoratet gjennom rapportane som skrivast ved ferdig testing. Gjennom sluttrapportane bidreg test-selskapa/-føretaka til å forme den institusjonelle forståinga av teknologien, og får dermed moglegheita til å påverke politikk- og lovutforming utanfor tradisjonelle politiske kanalar.
Korleis regulere teknologi i utvikling?
Den norske økonomi-historikaren Kristin Asdal har omtala offentlege høyringar som ein ‘politisk teknologi’ som gjer det mogleg for offentlegheita å la forskjellar utspele seg. Likevel står høyringsrundar ofte i fare for å bli redusert til eit punkt på ei politisk sjekkliste – kryss av her om folket si(ne) stemme(r) har blitt høyrd. Høyringar utgjer i tillegg ei utfordring når det kjem til uferdig teknologi: at «folket» skal bli gjeve eit einaste høve til å vurdere det rettslege rammeverket for teknologiar som er i stadig utvikling er ei demokratisk utfordring. Eit døme frå høyringsrundane er sporvognproblemet («the trolley problem»), eit tankeeksperiment som har fått ein ny vår i diskusjonar kring sjølvkøyrande køyretøy. Meir nærliggande diskusjonar blir nedprioritert til fordel for dette (fortsatt) høgst teoretiske dilemmaet.
Sosiologen Noortje Marres har argumentert for at offentlege testar kan vere eit nytt verktøy for samspel mellom stat og innbyggjarar, dersom testinga blir organisert på rett måte. I norsk samanheng kan ein sjå føre seg at offentlege testar kan vere ein politisk teknologi som komplimenterer høyringar: der høyringssvar lar offentlegheita uttrykke sine umedelbare bekymringar og forventningar kring ny teknologi kan offentleg testing opne ein annleis arena for rådslåing mellom staten og befolkninga. Dette er spesielt interessant i høve uferdige teknologiar som til dømes sjølvkøyrande køyretøy: etter kvart som teknologien (teknologiane) utviklar seg kan befolkninga sine bekymringar forandre eller utvikle seg. Gjennom rett organisering kan befolkninga få meir enn eitt høve til å uttrykke sine synspunkt kring ein teknologi i utvikling, heller enn at deira einaste høve til å rådgje er basert på tidlege forventningar og redsler knytt til ein ny teknologi. Offentleg testing fungere som katalysator for diskusjonar kring ønskt utvikling, samstundes som ein skaper diskusjonane som er basert i dei faktiske eigenskapane til teknologien, heller enn dei (ofte overdrivne) eigenskapane og fordelane som teknologioptimistar og kommersielle aktørar trekk fram.
Det er mange utfordringar assosiert med offentleg testing av ny teknologi. Sjølv om klimaendringane understrekar viktigheita av å gjere verdas byar meir berekraftige så er det fortsatt eit spørsmål om kor vidt dagens organisering av offentleg utprøving legg til rette for ei slik utvikling. Teknologi- og bruksforståingane som selskap og føretak produserer heng ikkje naudsynlegvis saman med berekraftsmål og ønskt utvikling, ei heller med kva som er hensiktsmessig for samfunnet elles. Dagens organisering av utprøving kan utgjere ei demokratisk utfordring ved at institusjonelle forståingar av teknologien formast av føretak og selskap som gjennomfører testing. Samstundes kan ein sjå dette som uttrykk for politikken som fins i Nasjonal transportplan: utover eit ønske om meir digitale og automatiserte teknologiar i transportsektoren er det få rammer for ønskt utvikling. Dermed blir også retningslinjene for testing vage – ein skal kartleggje potensialet til nye teknologiar, men potensialet for kva? Det verkar å vere bruksområda til teknologien som skal leggje føringane for kva utvikling som er ønskeleg.
Staten i førarsetet
Eg argumenterer for at offentleg testing bør organiserast på ein måte som lar staten og befolkninga stake ut ønskt utvikling i fellesskap. Under dagens organisering blir denne styringa i stor grad overlate til selskapa/føretaka som gjennomfører testing, og utprøvinga blir eit verktøy for å akklimatisere befolkninga til ny teknologi. Det er ingen garanti at ei annleis organisering av offentleg utprøving vil utgjere ein stor forskjell. Som med høyringar vil det alltid vere ein risiko for at prosessen blir heilt eller delvis overstyrt av særinteresser. Samstundes er ikkje dette særleg annleis enn korleis det er i dag, kor staten har gjeve selskap og føretak makta til å styre mykje av utviklinga.
«I staden for å ta styring er staten redusert til ein institusjon som legg til rette for transportinnovasjon.»
Avslutningsvis vil eg understreke at eg ikkje plasserer skulda hjå selskapa. Problema eg har løfta fram i denne teksten er resultatet av ein kombinasjon av retningslaus transportpolitikk på statleg nivå og dagens organisering av offentleg utprøving av teknologi. I staden for å ta styring er staten redusert til ein institusjon som legg til rette for transportinnovasjon, utan å setje rammene for den. Sjølv om det ofte framstillast slik, så er ikkje ny teknologi noko som må bærast fram og setjast ut i live heilt uavhengig av fordelane og ulempene den medfører. Offentleg utprøving kan inngå i prosessen med å formulere og drive fram ei ønskt utvikling, og då helst i samråd med Noregs befolkning. Samfunnet er ikkje tent med ei teknologiutvikling kor staten ikkje sit i førarsetet.
Referenser
[1] Samferdselsdepartementet: «Nasjonal transportplan 2018–2029» (Meld. St. 33, 2016–2017)
[2] Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy (2017).