Tekst & foto: William Sem Fure
RØYST #14: Alternativ økonomi
Redaksjonsmedlem William Sem Fure rapporterer fra linefisket på Stadlandet - ei næring som viser vei til større arbeidareigarskap i ei globalisert verd.
Linefisket – Myter og tradisjon
Dette nummeret av Røyst handler om alternativ økonomi. Noe man overraskende sjelden hører om i denne debatten, er de bransjene som allerede representerer et alternativ – og det tradisjonelle havfisket er ett av disse. I den anledningen har jeg snakket med Geir Borgundvåg og Per Årvik, to veteraner fra linefiskermiljøet på Stadtlandet. De har begge to arbeidet som dekksfolk, og senere endt opp som lineskippere.
Jeg har selv vært aktiv i yrket, delvis ved siden av studier, delvis på mer enn fulltid. Det som mest av alt preger mitt inntrykk av både arbeidet og miljøet rundt det, er en dypgående tvetydighet. Sjømannsyrket tiltrekker seg både familiefedre og eventyrere, folk som søker spenning og folk som søker stabilt arbeid. Mange rederier har en paternalistisk omsorg og forpliktelse til hjembygden, samtidig som de konkurrerer på et globalisert marked, hvor den rendyrkede turbokapitalismen sitter i høysetet.
Når det gjelder arbeidet på dekk, kommer den samme tvetydigheten til syne; deler av arbeidet er høyteknologisk og automatisert, mens andre deler er like avhengig av rå, fysisk kraft som de alltid har vært. Hverdagen består av små rykk av ekstrem spenning, kombinert med lange perioder av kjedsomhet og monotoni.
Den ene halvparten av mannskapene er stort sett rekruttert fra bygdene på Stadtlandet, og er ofte knyttet til hverandre gjennom familie eller gammelt bekjentskap. Den andre halvparten, derimot, består typisk av fremmedarbeidere fra land som Litauen, Polen eller Russland. Livet ombord føles ofte som en merkelig blanding av det helt lokale og det fullstendig internasjonale; samtaler foregår enten på russisk, engelsk, eller klingende nordfjorddialekt. Man spiser raspeballer eller kjøttkaker i brun saus, mens samtalen går på gebrokkent engelsk.
Hverdagen på dekk er et blodslit som byr på lite avveksling. Samtidig lokkes man alltid av håpet om den uforutsette, eventyrlige fangsten. Man drømmer om oljepriser som synker til bunns, eller fiskepriser som skyter til himmels. For som linefisker får man ikke betalt per time eller døgn, men i form av lott, som vil si en andel av utbyttet når fangsten er solgt. Dette er den viktigste av grunnene til at det å være fisker fremstår som noe annet enn å være ansatt av en ordinær arbeidsgiver. Mannskapet er også med på å dekke utgiftene til drivstoff, proviant og fiskeutstyr (såkalte vegn), noe som gjør at hver enkelt mann er involvert i den økonomiske driften av fartøyet, og dermed har direkte interesse av å følge med på regnskapet, for å sikre at rederiet tar fornuftige avgjørelser.
Rederienes interesser har derfor tradisjonelt sett ligget nærmere mannskapenes interesser enn det som ofte er tilfelle mellom arbeidsgiver og arbeidstaker i andre bransjer. Det er fortsatt slik at veien fra fisker til dekkssjef, og dekkssjef til skipper er overkommelig for den som er villig til å arbeide hardt.
Denne ordningen stammer fra en tid lenge før det vi i dag ville kalle sosialisme, og har sitt utspring fra den tiden da hver fisker bragte med seg sine egne vegn (line, garn, kniver, tauverk osv.) på sjøen. Slikt utstyr har alltid vært kostbart, og det har derfor gitt mening å fordele utgiftene, med den følgen at inntektene ikke har kunnet samles utelukkende på båteierens hender. Lottordningen er altså en levning etter en arkaisk fordelingsform, som man i dag kunne forstått som et arbeidereierskap til visse deler av produksjonsmidlene. Historisk sett har dette betydd at veien fra ordinær fisker til båteier har vært kortere enn i andre bransjer; det har ikke vært snakk om et skarpt skille mellom arbeider og kapitalist, men snarere mellom forskjellige grader av eierskap.
«veien fra ordinær fisker til båteier har vært kortere enn i andre bransjer; det har ikke vært snakk om et skarpt skille mellom arbeider og kapitalist, men snarere mellom forskjellige grader av eierskap.»
Muligheten for sosial mobilitet har alltid kjennetegnet Vestlandet, og da særlig den nordvestlige delen. Mange av de rederiene som i dag dominerer markedet, ble i sin tid grunnlagt av folk som begynte som ordinære dekksfolk. Mytene som omgir faget er tuftet på disse fortellingene. Ervik Havfiske, det største linerederiet i Norge, ble for eksempel grunnlagt av Stig og Kjell-Magne Ervik, som begge begynte sin karriere på dekk. Av mer offentlige figurer, kunne man nevnt den tidligere trålmannen Kjell Inge Røkke som det mest spektakulære og omstridte eksempelet.
Disse Askeladd-fortellingene er ikke helt uten rot i virkeligheten, men gir samtidig ikke et nøyaktig bilde av den nåværende tilstanden; det å bygge eller kjøpe en moderne båt med de nødvendige kvotene er ikke lenger realistisk for en som starter med tomme hender. Prisene på kvoter har doblet seg flere ganger siden 80-tallet, og ventes å stige enda mer de kommende årene.
Menneskene
Som de fleste andre yrker, har fiskeryrket gått gjennom en lang utvikling i retning profesjonalisering. Å være havfisker i dag er en helårsjobb, i og med at moderne båter har en rekkevidde som gjør det mulig for dem å veksle mellom Tromsøflaket, Nordkappbanken, Vesterhavsøyene og Grønland. Det er lenge siden fiskerne var avhengige av at de sesongbestemte vandringene bragte stimene til deres nærområde. De siste ti årene har man i tillegg utvidet til farvann hvor norske linebåter sjelden har drevet fiske tidligere; fra New Foundland i vest, Sørishavet i sør og Nova Semlja i øst. Fiskeprisene har også tatt seg kraftig opp siden finanskrisen i 2008; årslønner på godt over en million har vært helt vanlig for norske linefiskere de siste årene.
Slike perioder med eventyrlige lotter er med på å bygge opp mytologien rundt yrket. I en tid hvor det blir stadig vanskeligere å få seg arbeid uten utdannelse, står havfisket fortsatt igjen som en utvei for mange, og en voldsomt lukrativ sådan. Muligheten til å gjøre raske penger med liten eller ingen skolegang tiltrekker seg nødvendigvis mennesker som ellers ville hatt vanskelig for å finne sin plass innenfor de vanlige rammene. Fiskeriet gir dem muligheten til å gjøre et kupp, til å omgå den vanlige, seige måten å opparbeide seg ressurser – og friturene gir dem friheten til å brenne pengene like fort som de tjenes: i Thailand, på Filippinene eller i Brasil.
Denne siden ved yrket tiltrekker seg ofte mennesker som enten er tilbøyelige til, eller allerede har vært på kant med loven. I løpet av min egen korte karriere som linefisker har jeg reist med alt fra tidligere halliker, rusmisbrukere, spilleavhengige, alkoholikere, voldsdømte fengselsfugler og ektemenn som har rømt fra en familie på land. Enkelt oppsummert, virker det som det er noe med livet på sjøen som gir en viss type mennesker en følelse av å lure systemet. Som i alle former for gambling, er sjansen for å treffe jackpot teoretisk sett alltid tilstede, selv om realiteten ofte er mindre glamorøs. Turene, som typisk er på fem til seks uker, er akkurat så korte at utbetalingens time aldri ligger for langt fremme i tid. Hver vakt på dekk bringer utbetalingen nærmere, og pausene tilbringes gjerne med å regne på hva lotten vil komme på når turen er over.
Men linefisket er som nevnt et motsetningsfylt yrke. Det som for noen er en måte å oppsøke spenning og raske penger, er for andre en stødig jobb. I populærkulturen er bildet av fiskeryrket gjerne preget av TV-programmer som Deadliest Catch; programmer som er klippet på en slik måte at alt det hverdagslige faller bort. For selv om det å være fisker fortsatt er et av de farligste yrkene man kan ha, består ikke hverdagen bare av dramatikk. Den består vel så mye av jevnt slit, lange vakter med ensformig arbeid, kjedsomme overfarter og lange timer med venting. Denne tvetydigheten stikker også dypere; for samtidig som livet som sjømann byr på mye usikkerhet, er sjøen også en arbeidsplass som for mange fremstår som mindre usikker enn andre alternativer.
Da jeg selv arbeidet på sjøen, for rederiet Ervik Havfiske, var det særlig ett mantra som gikk igjen blant sjøfolkene: «Har du først fått jobb i Ervik, så har du jobb for resten av livet». I et arbeidsliv som ellers er preget av kortsiktige kontrakter, outsourcing av arbeidsplasser, eller stillinger som blir automatisert bort, kan linefisket fremstå som en sikker havn. Mange er villige til å tåle den usikkerheten som kommer av vær og vind og fiskelykke, så lenge de finner en annen sikkerhet i form av fast arbeid.
Dette gjør at mange mannskaper er satt sammen av to forskjellige segmenter. På de fleste norske linebåter, finner man en hoveddel av profesjonelle, erfarne fiskere, som har tilbragt mange år på sjøen. Ved siden av disse, har man en jevn flyt av unge, eventyrlystne menn som kanskje bare er innom i noen få måneder eller noen få år. Særlig på de eldre båtene, hvor mye av arbeidet fortsatt utføres manuelt, er man avhengig av en viss andel menn i relativt ung alder. Denne modellen er det full åpenhet om i miljøet; det å være linefisker regnes som et tungt yrke, selv blant andre fiskere. Under samtaler med folk som har gått over til å arbeide på trålbåter, har jeg ofte fått høre at overgangen var som en forsmak på himmelen, sammenlignet med «livet på lina».
Snakker man med veteraner i yrket, hersker stort sett den samme ærligheten. En av dem jeg intervjuet, Per Årvik, er i dag medeier av to av båtene i Ervik Havfiske. Han er nå pensjonert, men er en av dem som har drevet sjøen gjennom hele sitt yrkesaktive liv. Han er krystallklar på at dette aldri hadde gått dersom han ikke hadde videreutdannet seg: «Eg var 66 år før eg gav meg, men eg hadde aldri holdt ut så lenge på dekk. Det er så hardt arbeid at det er berre ungdommen som gjer det».
I de fleste andre bransjer ville denne modellen i dag bli oppfattet som en uholdbar rovdrift på menneskelige ressurser. Men den avgjørende forskjellen er at drivkraften bak det hele kommer like mye fra mannskapet selv som fra redernes side. I og med at arbeidet på dekk står i et en-til-en-forhold til utbytte for alle involverte, er det i alles interesse å holde på et høyt nivå av intensitet. «Det skal halast line!», er omkvedet; enhver time som ikke går med til fiske, er til syvende og sist bortkastet tid borte fra venner og familie på land.
«Der arbeidet organiseres på en naturlig måte, er det unødvendig å drive med kunstig innsprøytning av teambuilding, kjerneverdier og motivasjonspsykologi med tvilsom faglig gehalt.»
Dessuten finnes det veier videre for dem som er lei eller ikke takler arbeidet på dekk lenger. Stuerter, maskinister, styrmenn og skippere rekrutteres ofte blant tidligere dekksfolk. «Å komme seg opp i huset» eller «ned i kjelleren» (styrhuset eller maskinrommet, respektive) er mange fiskeres langsiktige drøm. Og arbeidet som dekksmann er ofte inngangsbilletten som tillater dem å samle den nødvendige fartstiden og erfaringen til å komme seg dit.
Det tilnærmede sammenfallet av interesser mellom reder og fisker har ført til at høyresiden alltid har stått sterkt på kysten. Det er liten tradisjon blant dekksfolkene for å fagorganisere seg, og innblanding fra Arbeidstilsynet ses gjerne på med stor skepsis. Helt opp til nyere tid har dette betydd at fiskeryrket har vært mindre regulert enn andre bransjer. Sammenligner man med for eksempel offshorenæringen, fremstår fiskeriflåten som en arbeidsplass hvor reguleringer glimrer med sitt fravær. I senere år har dette bildet riktignok begynt å forandre seg, og i dag er det blant annet påbudt med jevnlige gjennomganger av livredningsutstyr.
Men fortsatt er det slik at arbeidet på dekk langt på vei er fritatt fra mange av de formalitetene som ellers preger norsk arbeidsliv. Det denne modellen først og fremst viser, er en mulighet for å kutte ut hele den dystopiske, nyliberale dyrkelsen av mellomledere med motivasjon som sin eneste kompetanse. Der arbeidet organiseres på en naturlig måte, er det unødvendig å drive med kunstig innsprøytning av teambuilding, kjerneverdier og motivasjonspsykologi med tvilsom faglig gehalt.
Automatisering og rasjonalisering
Det finnes også andre grunner til at graden av fagorganisering er lav blant havfiskerne – først og fremst har den økende automatiseringen av driften hittil vært så å si utelukkende positiv for mannskapene. Siden 1950-tallet har de havgående linebåtene gjennomgått flere voldsomme moderniseringsrykk. Fryseanlegg på båtene har gjort det mulig å drive kontinuerlig fiske, uten å gå til land mer enn en sjelden gang for å levere fangsten. Automatisk egning av krokene har gjort kastingen av linen mindre farlig og mer effektiv. Hydrauliske magasiner har gjort håndteringen av linen lettere, og den moderne splittemaskinen har gjort arbeidet med å greie ut linen mindre krevende.
Dette er bare noen få av utallige nyvinninger. Felles for dem er at de har gjort arbeidet lettere og ufattelig mye mer effektivt, samtidig som de ikke representerer noe i nærheten av en fullstendig automatisering. Konsekvensen er at arbeidet har blitt mulig å organisere bedre; det er mer forutsigbart, men fortsatt like intensivt. Ikke minst kreves det fortsatt et like stort mannskap som på de første havgående linebåtene, typisk på mellom fjorten og seksten mann. Sett gjennom øynene til en vanlig linefisker, har utviklingen ført til at arbeidsdagen har blitt lettere og mer oversiktlig, mens utbyttet har blitt voldsomt mye større. Altså har mannskapene den samme motivasjonen som rederne, ikke bare til å holde et høyt nivå av intensitet under det daglige arbeidet, men også til å prøve ut teknologiske nyvinninger.
Bransjen har tilsynelatende nådd en stabil form. For mange fiskere ser det ut som det ikke ligger noen store, gjennomgripende forandringer foran dem: «Eg kan ikkje sjå for meg kva det skulle vere», sier Geir Borgundvåg, skipper på M/S Frøyanes Junior fra Stadtlandet: «Vi nærmar oss maksimal utnytting. Fabrikkane på dei nyaste båtane sorterer fisken omtrent automatisk, men det er framleis store mannskap. Reiarlaga ser naturlegvis alltid etter investeringar som kan få ned mannskapsdelen, men eg trur ikkje det er mykje å hente. Vi halar allereie meir enn dobbelt så mykje krok no som på 80-talet: 54 krok i minuttet, mot 26 den gong».
Sett fra mannskapenes side, er altså moderniseringen av flåten en uforbeholden solskinnshistorie. Men denne optimismen kan være villedende. For mye av grunnen til de gunstige forholdene som dagens fiskere nyter godt av, er en hard og systematisk rasjonalisering av bransjen. Siden 50-tallet, har de forskjellige klassene av fartøyer gått gjennom utallige omfordelinger av fiskerikvoter – såkalte struktureringer. Kort fortalt dreier det seg om en gradvis innsnevring av antallet båter som blir tildelt kvoter, og som dermed har livets rett.
«Ser man på det større bildet, blir det tydelig at utviklingen har gjort redskapene så effektive at det trengs færre og færre båter for å fiske de kvotene som Fiskeridirektoratet fastsetter. De mannskapene som kunne hatt grunn til å klage på automatiseringen hører man ikke fra, ganske enkelt fordi de ikke lenger finnes.»
Den klassen som linefartøyene tilhører, gikk gjennom siste runde med strukturering på 80-tallet. Konsekvensen den gangen, var at antallet båter i besittelse av grunnkvote gradvis gikk ned fra i overkant av åtti til dagens tjuefem, med andre ord en dramatisk nedgang. Det at automatiseringen av individuelle båter ikke utgjør noen trussel for arbeidsplassene til mannskapene, er altså langt på vei en falsk sikkerhet. Ser man på det større bildet, blir det tydelig at utviklingen har gjort redskapene så effektive at det trengs færre og færre båter for å fiske de kvotene som Fiskeridirektoratet fastsetter. De mannskapene som kunne hatt grunn til å klage på automatiseringen hører man ikke fra, ganske enkelt fordi de ikke lenger finnes.
På 80-tallet var offshoreindustrien enda en blomstrende industri, og kunne tilby arbeid til mange av dem som ikke lenger hadde en linebåt å mønstre på. Den gangen kunne oljenæringen i tillegg by på høyere lønninger enn det det som var vanlig blant fiskerne, noe som langt på vei har jevnet seg ut i senere tid. Men med dagens lave oljepriser og et grønt skifte i emning, er det uvisst om denne sikkerhetsventilen vil finnes i fremtiden.
Det finnes også flere grunner til at teknologioptimismen i bransjen kanskje er villedende. En av disse er at den fartøysklassen som linebåtene tilhører, nå har blitt omdefinert til å også omfatte båter som driver fangst med snurrevad. Denne fangstmetoden minner om tråling, med det til forskjell at båten ikke sleper noten, men ligger stille mens den hives ombord. Med den nye kvoteordningen, kan kvoter selges åpent fra eieren av linefartøyer til snurrevadere.
Disse fartøyene hadde tidligere særegne kvoteordninger, men ligger i dag under den samme ordningen som linebåtene, og om konsekvensene av den nye ordningen, er det fortsatt mye usikkerhet. Borgundvåg er en av dem som er mest kritiske til den nye ordningen. «Dei driv ofte berre med eitt mannskap, som i tillegg er mindre enn våre. Dei tar høgare lott til rederia, og ligg ofte stille delar av året», forteller han. På de fleste linebåter deles utbyttet av fangsten omtrent 50/50 mellom mannskap og rederi; på noen båter er eierandelen helt nede i 47%. Her skiller linefisket seg drastisk fra snurrevadfisket, hvor rederiene kan ta opptil 70% av utbyttet.
Denne forskjellen fører til at eieren av en snurrevadbåt alltid vil ha større mulighet til å opparbeide seg kapital. På sikt kan dette gjøre eierne av linebåter ute av stand til å konkurrere med dem; for hver gang en linekvote selges, er sannsynligheten stor for at den ikke føres over til en annen linebåt, men til en snurrevadbåt. Fiske med snurrevad skiller seg også fra linefisket ved at det er mer mekanisert, og at mannskapene derfor er mindre. Selv om arbeidsplassene på linebåtene ikke er i umiddelbar fare for å automatiseres bort, er det altså en indirekte fare for at de vil overtas av andre, mer mekaniserte fartøystyper.
Disse konkurransefortrinnene underbygges også av andre faktorer. De fleste som driver med snurrevad, driver hovedsakelig fiske på torsk, sei og hyse. Dette er fiskesorter som er mye etterspurt, og som gir god kilopris. Linebåtene, derimot, har tradisjonelt sett drevet det man kunne betegne som et sesongbasert vekselbruk. Vinteren tilbringes typisk «nordpå», som vil si Tromsøflaket eller Nordkappbanken. Her er det torsk og hyse som gjelder. Somrene, derimot, tilbringes stort sett «vestpå», som vil si alt fra Shetland, Orknøyene, Rockal og nordkysten av Skottland. Her er det lange og brosme som utgjør hovedfangsten; fiskesorter som gjerne bringer inn mindre enn halvparten per kilo enn det man får «nordpå».
Hittil har ikke denne vekslingen utgjort noe stort problem. Tvert imot har turene «vestpå» fungert som en inngangsbillett for unge fiskere, siden det har vært vanlig at noen få av mannskapet står over de lite innbringende sommerturene, for å ta ferie samtidig med familie og venner. Dermed har sommerturene vestover tradisjonelt sett vært en åpning hvor nybegynnere har kunnet få en fot innenfor bransjen som sommervikarer.
«For å fortjene tilgangen til de lukrative torskebankene, må man ta del i den botsøvelsen det er å reise «vestafor». På denne måten har kvoteordningen hittil fungert som en slags opplæring i sosialdemokratiske forpliktelser.»
Dette vekselbruket har også en positiv innvirkning på det man kunne kalle en kollektiv yrkesetos. For å fortjene tilgangen til de lukrative torskebankene, må man ta del i den botsøvelsen det er å reise «vestafor». På denne måten har kvoteordningen hittil fungert som en slags opplæring i sosialdemokratiske forpliktelser. Skulle kvotene derimot forskyve seg mot snurrevadere som driver utelukkende på de store torskebankene, ville en vesentlig del av kulturen rundt linefisket falle bort.
Fremtidens fiskere
For den som er sentimentalt anlagt, er det lett å bli nedslått av den stadige effektiviseringen av yrket. Da jeg selv dro til sjøs for første gang, rådet faren min meg til å pakke noen pene klær, i tilfelle vi skulle til land i Kirkwall eller Reykjavik – slik gjorde linefiskerne det i hans tid, på 60-tallet.
Til min store skuffelse ble det aldri bruk for byklærne mine. I løpet av de seks ukene jeg tilbragte på dekk, så jeg aldri noe annet enn åpent hav. Så sent som på 80-tallet hendte det fortsatt at norske linebåter gikk inn for å fylle vann og drivstoff i en av de mange havnebyene langs kysten av Barentshavet og Nordsjøen. Men siden den gang har båtene blitt så selvforsynte, at det ikke lenger er nødvendig å kaste bort tid på å gå til land. Joseph Conrad oppsummerte i Heart of Darkness sjømannsyrket som det å reise hele verden over, uten å se noe som helst. Dette er en sannhet som er enda mer gyldig nå enn da han førte den i pennen for hundre og tjue år siden.
Men slike refleksjoner ligger fjernt fra det de fleste fiskere tenker, og sannsynligvis med rette. Når jeg har spurt folk hva de tenker om forandringene i yrket, er det helt andre syn som dominerer. Arbeidet har blitt sikrere, mer forutsigbart og mer lønnsomt i nyere tid, noe som skyldes både teknologi, reguleringer og en profesjonalisering av kulturen. Per Årvik er blant dem som ikke ser noen grunn til å savne de gode, gamle dagene: «Forandra seg har det i massevis. Då vi begynte, hadde vi ikkje system på vaktene. Somme tider sov vi ikkje i det heile tatt, drifta gjekk døgnet rundt. Vi sovna ved bordet, vi sovna nede på dekk. Men då vi fekk eigne maskinar, kunne vi sove 6-7 timer per døgn. Vi fekk system, og det skal vi vere glade for. For drifta før var umenneskeleg».
Det har dessuten skjedd en gjennomgripende forandring i kulturen når det kommer til både alkohol og narkotika. Så sent som på 90-tallet, utgjorde særlig alkohol fortsatt et sikkerhetsproblem på mange norske båter. Det var lov å ha med en viss mengde drikkevarer på sjøen, og det var ikke uvanlig at deler av mannskapet drakk seg fulle før de la ut. Men denne kulturen tilhører langt på vei fortiden. Det er blitt forbudt å ta med alkohol på sjøen, og narkotikatester har gjort at stoffmisbruket har blitt et minimalt problem.
«Å gå på sjøen før var eit helvete til tider», kan Geir Borgundvåg fortelle: «Det var alltid ein tre-fire stykker vi måtte bære ombord. Men det er det så å si heilt slutt på no. Alkoholen er forsvunnen ut av flåten».
Alt i alt har altså bransjen, på godt og vondt, gått gjennom en lignende normaliseringsprosess som resten av norsk arbeidsliv, om enn noe senere. Noen av de særegne tradisjonene blant sjøfolkene har gått tapt, men mye av det gode er fortsatt igjen. På spørsmål om hvordan de ser på kulturen blant den nye generasjonen av linefiskere, er det stort sett bare gode ting å høre: «Kulturen er den same. Vi har ein flotte ungdom», mener Per Årvik. «Eg har vore borti å ha ombord narkomane, men berre eit fåtall. Dei fleste er bra folk; det er heilt klart eit veldig godt linemiljø her på Stadt».
Den største forandringen i Årviks øyne, er først og fremst hvor folkene kommer fra: «Då eg først begynde, skulle mannskapet helst vere herifrå. Dei skulle vere folk vi kjende. Men så tok vi inn folk frå alle mulege plasser, og da oppdaga vi at dei var ikkje annleis enn vi var. Først fekk vi inn folk frå Russland, frå Murmansk, og det er jo greitt, dei er jo fiskarar. Seinare fekk vi inn folk frå Østerrike, Polen, Litauen, Latvia. Du finner alle sorter folk alle plasser».
De utenlandske arbeiderne er stort sett høyt ansett blant de norske linefiskerne. Mye av grunnen er sannsynligvis at lovverket for fiskeriflåten har lagt til rette for et gunstig kompromiss når det kommer til fremmedarbeidere. Slik det er nå, kan man hente inn fiskere fra hele verden, men dersom man vil motta kvoter som norsk fartøy, kan ikke antallet overstige femti prosent av mannskapet.
Dette gir rederiene en viss fleksibilitet, men innenfor klare rammer. Det gjør ordningen gunstig på mange forskjellige vis, og ikke bare fordi den bevarer en andel norske arbeidsplasser. Det sørger også for at kontinuiteten i yrket bevares, idet fremmedarbeiderne blir integrert i en levende norsk arbeidskultur. Ikke minst forhindrer denne modellen at det oppstår en oppstykking av yrket, slik man har sett for eksempel i jordbruket, hvor særlig innhøstingen har blitt til et separat, underbetalt yrke, som ingen nordmenn lenger tar del i.
Denne formen for integrerende arbeidsinnvandring gjør det vanskeligere for rederiene å drive med sosial dumping. Flere av linebåtene fra Stadlandet har russiske skippere, styrmenn og maskinsjefer, noe som ville vært utenkelig for eksempel i jordbruket eller i anleggsbransjen.
Det gode samarbeidet, særlig med Russland, strekker seg ikke bare til fiskerne selv. Helt siden den kalde krigens dager, har kvotene på den øst-arktiske torskebestanden blitt fastsatt i fellesskap mellom norske og russiske havforskere, under ledelse av Den blandete norsk-russiske fiskerikommisjon. Dette samarbeidet er unikt i verdenssammenheng, fordi det muliggjør kartlegging og kontroll på tvers av territorialfarvannene. I og med at torskebestandens vandringer går frem og tilbake mellom norsk og russisk farvann, ville en kvoteordning som bare omfattet den norske delen hatt liten effekt.
Sammenligner man med EUs fiskeripolitikk, fremstår den norsk-russiske fellesordningen som eksepsjonelt vellykket. Der den ene etter den andre bestanden i EU har blitt fisket til nær utryddelse, har den øst-arktiske torsken holdt seg stabil, og tidvis økt i antall. Derfor mener mange fiskere at Russland er en mer pålitelig partner i nordområdene enn det EU-landene er i Nordsjøen. Dette skyldes også feilslåtte subsidieordninger, hovedsakelig for spanske rederier, som har gjort prisen på fiskeredskaper kunstig lav. Konsekvensen er at det ofte er billigere å dumpe gamle redskaper i sjøen enn å bøte på dem. Irsk og britisk farvann har de senere årene blitt beryktet som en gravplass for ødelagte garn, som setter seg fast i linen, eller blir stående på bunnen og drive spøkelsesfiske.
«Der den ene etter den andre bestanden i EU har blitt fisket til nær utryddelse, har den øst-arktiske torsken holdt seg stabil, og tidvis økt i antall. Derfor mener mange fiskere at Russland er en mer pålitelig partner i nordområdene enn det EU-landene er i Nordsjøen.»
Samtidig har den økende fiendtligheten i storpolitikken begynt å merkes også i nordområdene. Geir Borgundvåg er en av dem som har vært mye i russisk sone, og som har merket skiftet i tonen: «Russland er Russland. Nå har det vorte dårlegare forhold mellom landa. Dei har vorte vanskelegare. Men vanskeleg har det alltid vore. Til tider er det berre nokre få reiarlag som tør å gå inn, av di lovverket er så vanskeleg å tolke. Dei seks-syv siste åra har det gått veldig mange fleire båtar inn, og vi merkar at dei ofte har pressa militære øvingar opp til dei områda der vi har fiska. Så det er politikk i det, det er det inga tvil om».
Det finnes lite tilgjengelig informasjon for norske fiskere i russisk sone, og Fiskeridirektoratet avstår ofte fra å komme med konkrete råd, i fare for å si noe som viser seg å være feil. Det er, kanskje ikke så overraskende, byråkratiet som utgjør vanskeligheten: «Eg trur det har vorte mykje meir intensivt dei siste åra», mener Borgundvåg. «Det går an å drive, men du skal være på. Ein liten feil, så er det køyrd. Men det gjeld ikkje berre nordmennene. No ser det ut til at russarane sjølve klagar på sine eigne. No prøvar dei mellom anna å få til ei ordning for elektronisk registrering av fangst».
Til tross for vanskene som er forbundet med den russiske sonen, er det et økende antall norske båter som våger seg over grensen. Åpningen av nye fiskefelter nord for Nova Semlja har vist seg å være en gullgruve for dem som klarer å komme gjennom det byråkratiske nåløyet.
Med åpning av nye felter, lave dieselpriser og høye torskepriser, har de siste ti årene vært en gullalder for norske linefiskere. En seks ukers tur i russisk sone kan gjerne bringe inn 250- 300.000 kr på lott til en vanlig dekksmann. Det er nesten for mye av det gode, ifølge Borgundvåg. Han er bekymret for de unge fiskerne som har startet karrieren på toppen: «Det er ikkje bra. Dei kjem inn når ting er på topp, men dei må vere klar over at denne situasjonen er heilt ekstraordinær. Det er noko med ein fiskar som får han til å gløyme dei dårlege turane: etter ein god tur, trur dei at det er slik det skal bli for alltid. Det er ikkje heilt bra å reise på sjøen som attenåring og tene masse pengar».
Samtidig er han tydelig på at bransjen ikke hadde overlevd om det ikke hadde vært for struktureringen på 80-tallet, med den lønnsutviklingen som fulgte med. For å unngå å miste sjøfolk til offshorenæringen, måtte lønningene betraktelig opp: «Der var for mange båtar, og for få kvotar. Etter struktureringa har det blitt mykje betre; no er det tjuefem båtar igjen, mens det tidlegare kanskje var sytti som var aktive. Vi kunne ikkje drive på dette viset i lengda. Der finst alltid nokre romantikarar som meiner der burde vore ti tusen små båtar, men ein skal ha pengar til mat òg. Og samanlikna med oljen, er det ikkje så stort. Vi måtte opp såpass for å konkurrere».
Konklusjon
Sett under ett, har de siste årene vært gode for linefiskerne på Stadtlandet. Å «reise på lina» har blitt et yrke med høy status, med lotter som er gode nok til å få folk til å hoppe av en karriere i offshorenæringen. Sikkerheten er en helt annen enn tidligere, og det er lenge siden vaktene var slik at dekksfolkene «sovna på dekk og ved bordet», som Årvik oppsummerte det.
Det eneste skåret i lykken er de dårlige prisene på rundfisken. «Prisene vestafor, på lange og brosme, er berre halvparten av det dei burde vore. Vi får mindre for fisken no enn i 1982; då fekk vi 22 kroner kiloen, no får vi knapt 18, og kostnadane har mangedobla seg», sier Årvik. I skrivende stund, sitter flere rederier på store lagre av lange og brosme som det ikke finnes noe marked for. Borgundvåg deler den samme bekymringen: «På dei gode båtane har det vore stabile og gode mannskap dei siste tidene», forteller han. «Men prisen på rundfisken må ta seg opp med tida. Elles er eg redd dei gode folka vil sjå seg om etter andre ting å finne på».
«Slik det er nå, står linefiskeriet igjen som en levning fra den tiden da grensen mellom fisker og reder var et spørsmål om grad, mer enn et absolutt skille. Bransjen kan slik sett fungere som et eksempel på at det finnes alternative fordelingsformer som ikke er av utelukkende teoretisk art.»
Om prisene vil ta seg opp, er umulig å forutse, og det samme gjelder hva som vil skje med det norske linefiskeriet på Vesterhavsøyene. Det samme gjelder spørsmålet om linebåtene vil stå seg i konkurransen med den mer mekaniserte snurrevadflåten på lang sikt. Kanskje det største spørsmålet er hvorvidt teknologien vil fortsette å utvikle seg på lag med de linefiskerne som er igjen, eller om det neste spranget i automatisering vil være av en annen og mer omfattende rekkevidde.
Slik det er nå, står linefiskeriet igjen som en levning fra den tiden da grensen mellom fisker og reder var et spørsmål om grad, mer enn et absolutt skille. Bransjen kan slik sett fungere som et eksempel på at det finnes alternative fordelingsformer som ikke er av utelukkende teoretisk art. Det finnes med andre ord historiske presedenser for at en større grad av arbeidereierskap har fungert over tid, til og med i en bransje hvor konkurransen foregår på et turbokapitalistisk, globalisert marked.