09 Jun

Regressiv reform: Om jernbanereformen og faktaene som drukner i nytale

Tekst: Axel Fjeld

Regjeringen Solberg har lagt frem sin jernbanereform. Den ble presentert på Oslo S mandag 11.05, og lagt frem for stortinget tirsdag 12.05. Flere aktører, deriblant Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokmannsforbund, har påpekt at det forslaget som ble lagt frem for stortinget stemmer dårlig med den rosemalte versjonen som ble presentert på Oslo S. Jeg kommer ikke til å gå så mye inn på akkurat det, men som jernbaneansatt ønsker jeg å korrigere noen av påstandene som ble servert på Oslo S, samt skissere hvilke tiltak regjeringen Solberg burde ha prioritert fremfor konkurranseutsetting.

Fordreining av fakta

Det er riktig at bevilgningene til jernbanen har aldri vært høyere. Grunnen til det er at regjeringen Solberg har fulgt Nasjonal Transportplan slik den ble presentert av regjeringen Stoltenberg. Det var først i 2007 at regjeringen Stoltenberg satte i gang en skikkelig satsing på norsk jernbane. Uten denne satsingen, hadde vi i dag overhodet ikke snakket om jernbane, og disse bevilgningene som regjeringen Solberg har kommet med ville vi ikke ha sett. Sist gang de borgerlige satte opp budsjett for jernbane, altså i 2004, var bevilgningene fra regjeringen Bondevik på 4,9 milliarder, mot rundt 13 milliarder i 2013, og over 18 milliarder i dag, godt over det firedobbelte i forhold til 2004.

Gjøvikbanen har sett en positiv utvikling etter konkurranseutsettingen, men dette skyldes blant annet at det er brukt store ressurser fra fellesskapet på å få det til å fungere. Fra politisk hold er det tatt flere store grep med tanke på infrastruktur, og flere av kostnadene fra NSB Gjøvikbanen er tatt bort, og dukker opp andre steder i NSB-konsernets regnskap. Kongsvingerbanen har sett den samme positive økningen som Gjøvikbanen har sett, og det uten konkurranseutsetting. Også er det jo slik at når NSB driver Gjøvikbanen, går overskuddet til fellesskapet, og ikke til kommersielle aktører. Gjøvikbanen er en ønsket suksess fra politikernes side, og et lite egnet eksempel på at konkurranse virker. Det aller viktigste er at man satser på gode tog og god infrastruktur. Jærbanen er den strekningen som har sett den største økningen i avganger og antall reisende, og det er etter at det ble bygget dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes. I tillegg er alle togene av type 72, som er relativt nye togsett. Dette har man altså fått til uten å konkurranseutsette, men gjennom økonomisk satsing på infrastruktur.

Manglende helhetsforståelse

Noe av det mest problematiske med denne reformen er at det ikke ser ut som regjeringen ser helheten. Man ønsker f.eks å skille ut Rom Eiendom fra NSB, uten å nevne at Rom Eiendom står for en svært stor del av NSB sine inntekter, og at midlene fra Rom Eiendom blant annet bidrar til å finansiere togkjøring på Nordlandsbanen og andre strekninger. Å fjerne Rom Eiendom fra NSB er å gjøre NSB mindre robuste og konkurransedyktige. I tillegg skal NSB miste togene, verkstedene, billettsalgene og deler av administrasjonen. Hva står igjen? I lys av alt dette gir det ikke mening når regjeringen sier at de vil at NSB skal være en sterk aktør på Norsk jernbane. Hvorfor svekke NSB om man vil beholde det?

Det er ikke slik at det er lønnsomt å drive jernbane i Norge. De eneste togrutene som drives kommersielt i dag er dagtogene (altså tog som går i tolvtiden og er fremme rundt klokken 1900) på Bergensbanen og Dovrebanen. Det øvrige drives av offentlig kjøp. Når NSB sier at de går med overskudd, betyr det bare at de har brukt mindre midler enn det de fremforhandlet seg til i møte med samferdselsdepartementet. De har bedt om mer midler enn de egentlig trengte, og disse midlene leveres tilbake som overskudd. At kommersielle aktører skal drive lønnsomt på jernbanen i Norge er bare tull. I realiteten er det bare snakk om statlige midler gitt til private lommer.

Udemokratiske prosesser

Jernbanereformen skal kjøres gjennom så fort som mulig, etter sigende for å ta hensyn til de ansatte. Om vi ser bort ifra hvor paternalistisk og umyndiggjørende dette er, ser vi også at dette innebærer en innskrenkning av folkets frihet. Den 7. mai gikk flere frivillige organisasjoner ut i media og påklagde regjeringens hastverk med å politikken sin igjennom. Organisasjonene mente at regjeringen undergraver demokratiet når de behandler sakene så raskt, fordi organisasjonene ikke får tid til å sette seg inn i saken. En gjennomgang av de sakene regjeringen har sendt til Stortinget så langt i år viste at to tredjedeler av sakene ikke overholdt instruksen om en høringsperiode på tre måneder eller 91 dager, og hele 15 prosent av disse var under minstekravet på seks uker. Jernbanereformen skal gjennom stortinget på fire-fem uker.

Slik vårt samfunn er bygget opp, er høringsinstansen en viktig skranke mot at folket skal bli dominert av uærlige politikere. Når et politisk flertall blir valgt inn og vil sette sin politikk ut i livet, må de først sende vedtakene ut på høring, slik at folket kan forsikre seg om at vedtakene korresponderer med den politiske plattformen regjeringen ble valgt inn på, samt at politikken ikke går utover svake grupper eller få andre utilsiktede konsekvenser. Det er rett og slett en kvalitetssikring som gir folket en mulighet for å kontrollere kva de folkevalgte faktisk gjør, og det er en sentral del av den republikanske teorien vårt samfunn er modellert etter. Når regjeringen setter politikken sin på «fast track» setter de også demokratiet og folkets frihet på spill. At det på noen måte skal gagne de ansatte på jernbanen at denne reformen kjøres gjennom på høygir er selvsagt den mest Orwelianske nytale. Det er meningsløst pjatt fra arrogante folkevalgte.

Profitt fremfor sikkerhet og ansatte

Jernbanereformen skal visstnok gjennomføres uten at det går utover de ansatte. Hvordan? Når jernbanen konkurranseutsettes og reorganiseres, blir det ikke flere konduktører, lokførere, elektrikere, renholdere eller banemontører. Det blir bare flere ledere, og de skal ha lederlønn. Jernbanen er dessuten slik at én aktør vil ikke kunne gjøre jobben billigere enn en annen, fordi det allerede i dag gjøres så effektivt og billig som mulig. To ulike selskaper som legger skinner eller driver vedlikehold på skinnegangen vil bruke de samme maskinene, den samme mengden folk og det samme utstyret. Det samme gjelder for resten av jernbanen. I tillegg er det omfattende transaksjonskostnader og andre omkostninger ved en konkurranseutsetting. I Storbritannia finnes det f.eks mellom 300 og 500 ansatte som kun har som oppgave å finlese anbudskontrakter slik at man kan vite hvem som har ansvaret når noe går galt. På Gjøvikbanen brukte Samferdselsdepartementet 8,6 millioner på konsulenttjenester for å forberede konkurranseutsettingen. Det er med andre ord lite å spare på konkurranseutsetting slik det legges opp til i jernbanereformen. I anbudspakken er betingelsene fastlagt fra Samferdselsdepartementet, samtidig som det vil bli flere ledere og administrativt ansatte. Siden rammene er fastlagt, er det dermed slik at det eneste de ulike kommersielle aktørene reelt sett vil kunne konkurrere på er oss ansatte og våre lønns- og arbeidsvilkår. All erfaring fra andre land tilsier at det som regjeringen nå legger opp til vil gå utover oss som jobber på jernbanen.

Et av de mer kritiske punktene er sikkerhet. Erfaring viser fra utlandet at med en slik modell som regjeringen legger opp til, vil man få en generell kostnadsbesparing som kan få alvorlige konsekvenser. I Sverige og Storbritannia har det gått liv tapt på grunn av at ulike aktører skal drive billigst mulig, f.eks. ved Hatfield-ulykken i 2000[1]. Også i Norge ser man at sikkerheten nedprioriteres i godstrafikken. I 2007 påla EUs andre jernbanepakke full konkurranse i godstrafikken i Norge. Fokuset i NSBs godsselskap, CargoNet, ble flyttet fra å fylle en samfunnsfunksjon til å drive lønnsomt. Prisene presses hele tiden nedover av utenlandske trailere og konkurrerende godsselskaper, og dette gir utslag både i dårligere lønns- og arbeidsvilkår og i at man sparer på kostnader til vedlikehold. Det har skjedd gjentatte ganger de siste årene at godstog har stengt Bergensbanen, ved å slå løs elementer på skinnegangen, rive ned kjøreledningen, spore av, og ikke minst at bremsene henger seg opp på et hjul, slik at det oppstår gnister som antenner vegetasjonen langs skinnegangen, som ved Hønefoss i april 2010. Denne utviklingen drives av at man har flere ulike aktører, som skal konkurrere seg imellom om anbudspakker og eventuelle tilskudd, noe som skaper mistillit og ofte tilbakeholdelse av informasjon. Når flere aktører er inne på samme område, f.eks. vedlikehold av skinnegangen, blir det uryddig og uklart hvem som har ansvaret. Dette fører til en ansvarspulverisering, som igjen fører til at viktige oppgaver faller mellom to stoler.

Ja til reform; men hvorfor og hvordan?

Det er riktig at alle aktører på dagens jernbane ønsker en reform. Spør hvilken som helst av oss som jobber på jernbanen, du vil utvilsomt få høre om alt som bør fikses på; Men når denne jernbanereformen ikke er det riktige, hva er det da en ønsker seg? Hva er løsningen ifølge oss vet hva som skal til, som lever med jernbanen hver dag?

Om vi går tilbake til 1996, før oppsplittingen av NSB, var det også rikelig med utfordringer. Et av hovedproblemene var at det var mange mindre ledere som var konge på sin tue og skulle passe sitt budsjett, og som gjorde at man ikke så helheten. Dette førte til frustrasjon hos mange. Et annet problem var at bevilgningene fra myndighetene uteble. En fikk ikke tatt gjort noe med vedlikeholdsetterslepet, og man ble nødt til å stanse inntaket av nye ansatte (noe som i dag har ført til problemer med høy gjennomsnittsalder og haltende rekruttering av yngre ansatte). Da oppsplittingen kom i 1996 var ikke dette en reform som løste disse problemene, men heller forsterket dem. Da NSB ble delt i NSB og Jernbaneverket, førte det til ytterligere fragmentering, og hva mer er: Det undergravde fellesånden på jernbanen. Tidligere hadde det vært slik at jernbaneansatte satte æren i at toget skulle gå i rute. Om det var problemer, slapp en gjerne det en hadde i hendene og satte alle kluter til for å ordne opp. Konduktører, mekanikere, togskiftere, renholdere, banemontører og mer til dukket opp for å få toget avgårde. Etter oppsplittingen forsvant noe av dette. En ble fortalt at nå skulle man ha lojalitet til kontrakten, og ikke til jernbanen. Om det ikke sto i kontrakten, var det ikke noe en skulle gjøre, punktum. Uansett hva som var det reelle behovet, skulle man nå tenke: «Ikke min jævla jobb».

I dag er fragmenteringen av jernbanen og den korresponderende ansvarspulveriseringen noe som er tilstede i hverdagen til enhver jernbaneansatt. Dette er bakgrunnen for at alle, også fagforeningene, ønsker en reform av jernbanen. Om regjeringens reform ikke er løsningen, hva er da det riktige? De ansatte på jernbanen, som lever med jernbanen hver dag og som ser bedre enn noen hva som trengs, ønsker seg en tilbakestilling til før 1996, da det var en helhetlig organisasjon som styrte jernbanen. Det trengs også et skikkelig oppgjør med det at de ulike smålederne landet rundt kun må fokusere på eget budsjett og ikke får se helheten. Dette vil sammen med skikkelige bevilgninger gjøre mye for å klargjøre jernbanen for fremtiden.

Det regjeringen burde gjøre med sin jernbanereform kan altså oppsummeres i tre punkter: en bør samle jernbanen i en helhetlig organisasjon, en bør gi lokale ledere muligheten til å se helhetlig på jernbanen og ikke minst sørge for at bevilgningene fra staten fortsetter. Det hele kommer an på hvilken vei jernbanen skal rettes: skal den være en fremtidsrettet løsning for fellesskapet, eller skal fokuset være på å generere kommersiell profitt?

Axel Fjeld er NSB-ansatt, tillitsvalgt i NJF og bachelorstudent i filosofi

[1] Fire mennesker døde og over 70 ble skadet i Hatfield-ulykken i England. Den skjedde som følge av dårlig vedlikehold av skinnegangen som ble drevet av det privatiserte jernbaneselskapet Railtrack. I ettertid ble selskapet delvis renasjonalisert (red.anm.)